Revival of the Beast – neues Leben für alten Defender

[FBW]

Es sei denn, du möchtest deinen beeindruckenden Werkzeugmaschinenpark mal wieder hochfahren .

...nicht im Geringsten
Ich hab nur mal im nicht ganz unerheblichen LT77 2WD- und Shims-Fundus geschaut.








Gefunden hab ich in den relevanten Abmessungen nur die Kameraden. Die gehören sogar zum LT77 2WD.




Innen haben die aber 30,2 mm...




...und sind alle exakt gleich dick.




Ist das der Ring? Wenn die bei mir im Fundus alle gleich sind wird damit wohl auch nix ausdistanziert.




Das würde auch Sinn machen. Die Anzahl beeinflussender Bauteilen hält sich in Grenzen. Die meisten sind an den Flanken eh geschliffen. Somit ist es kein Aufwand überschaubare Toleranzen einzuhalten ...vorausgesetzt man hält sich dran.



kurzgeschaute Grüße
Frank

[geolandy]

Kein Wunder, dass du viele (rote) Kisten brauchst, um deinen Fundus unterzubringen !
Nein, bei dem in Rede stehenden Passring handelt es sich um Nr. 23 in der Explosionsdarstellung. Den gibt es Dicken von 5.10 bis 5.64 mm. 30,2 mm innen passt, denn er wird aufgepresst, bis der Sprengring dahinter einrasten kann. Meine anvisierten 31 bzw. 32 mm sollten als Zwischenfütterung aber OK sein. Mein vorhandener Ring hat 5.40 mm. Die Nr. 15 ist ein fester Distanzring mit innen 35 mm und 2,6 mm dick.

Georg

[FBW]

Kein Wunder, dass du viele (rote) Kisten brauchst, um deinen Fundus unterzubringen !

Tja, meine Rede...





Man(n) muss im Parts Catalogue nur eine Seite weiter blättern, da wird einem geholfen




Das scheint am LT77 2WD (unten das vom TR7) gleich zu sein.




Die Ringe im Fundus sind alle gebraucht und stammen aus, vor Jahrzehnten(!), geschlachteten Getrieben. Nach dem die alle gleich sind scheint normal die Varianz nicht sehr groß zu sein!
...oder dem, mit der Montage beauftragten Mitarbeiter, war das Spiel egal.


ausdistanzierte Grüße
Frank

[geolandy]

Moin,

mir ist heute Nacht was aufgefallen, dem ich bisher keine Beachtung geschenkt hatte, was aber von entscheidender Bedeutung sein könnte, was das unerklärliche Spiel der 5. Gang-Komponenten auf der Welle betrifft. Schiebt man alle Bauteile auf die Welle und hält probeweise den Distanzring (Nr. 23) mit hier 5.40 mm daneben, so füllt er den verbleibenden Abstand zur Nut durchaus aus.



Nun hat der hier verwendete Seegerring nur eine Dicke von 2.0 mm, die Nut ist allerdings 3.0 mm breit !



In meinen Augen könnte die verbleibende Luft genau jenes Spiel hervorrufen, das ich durch Passscheiben zu eliminieren versuchte. Die zuvor "gemessenen" 0.7 mm waren eher eine Schätzung als eine exakte Messung. An dieser Stelle einen zu schmalen Sicherungsring einzusetzen, wäre aus maschinenbäuerlicher Sicht fragwürdig. Ich vermute, dass es bei dem Circlip Nr. 24 aus der Zeichnung (FRC9526) um eine spezielle Ausführung (3.0 mm dick?) handelt und nicht um eine DIN-gerechte.
Was zu beweisen wäre...

Georg

[FBW]

mir ist heute Nacht was aufgefallen, dem ich bisher keine Beachtung geschenkt hatte, was aber von entscheidender Bedeutung sein könnte...

Moin Georg,
die Nächte kenne ich auch

Nun hat der hier verwendete Seegerring nur eine Dicke von 2.0 mm, die Nut ist allerdings 3.0 mm breit !

Tja, dann schau ich doch mal in die LT77 2WD Grabbelkiste.




...nach kurzem orientieren hab ich sogar ein komplettes 5. Gang Ensemble finden können.




ACHTUNG!! Wie erwähnt handelt es sich um Teile für frühe LT77 2WD. Das Hauptgetriebe ist die gleiche Konstruktion mit bestimmt einigen Gleichteilen. Aber, das unterscheidet sich im Detail. Wie man an der Hauptwelle sehen kann sind z.B. die Losräder vom 2. + 3. gleitgelagert. Bei späteren Typen sind die wälzgelagert. Das LT77 vom Georg ist ca. 10 Jahre und vermutlich mehrere Suffix jünger als das was bei mir auf dem Tisch liegt.

So hat der oben diskutierte Distanzring bei meinem LT77 einen Innen-Ø von 27,2mm und nicht 31 mm. D.h. das spätere Getriebe hat dickere Wellen.
Da es sich aber um die selbe Basis handelt ist die Chance groß, dass die Längenmaße gleich sind. Sicher ist das aber nicht!!!




Noch mal zum Distanzring. Die im Fundus haben eine Dicke von:
2x 5,2 mm
5,35 mm
5,39 mm


Der Seegerring hat eine Breite von 2,0 mm. Wobei alle Ringe im Fundus in der Breite eingelaufen sind.






Aber! Das Innenteil der Schaltmuffe ist ja mit der Welle formschlüssig verbunden und dreht somit 100% gleich zur Welle. Das dort anliegende Teil rastet in den "Steinen" der Synchronisation ein dreht also auch 100% dann kommt der Distanzring der lose ist und dann der Seegerring. Ich will mal behaupten, der Verschleiß kommt von der anderen Seite. Vielleicht steht der Ring am Oilfeed-Ring an?


Doch nun zur eigentlichen Frage:




Die Nut in der Welle ist auch 3 mm breit. Baut man das Ensemble zusammen ergibt sich ein sinnhaftes Spiel von einigen Hundertstel.




Das Maß von Anschlag des ersten Rings bis zur Kante der Ringnut beträgt ca. 75,7 mm. Mit etwas Glück könnte das gleich sein.

An dieser Stelle einen zu schmalen Sicherungsring einzusetzen, wäre aus maschinenbäuerlicher Sicht fragwürdig.

Die DIN sagt bestimmt etwas anderes aber: Der Seegerring (oder besser gesagt Nutenring. Wir wollen hier ja keine Schleichwerbung machen...) muss ja schmaler als die Nut sein. D.h. der hat Spiel in der Breite. Bei einseitiger Belastung liegt der Ring an einer Flanke an. Ob nun auf der anderen Seite ein paar Hundertstel oder Zehntel Luft ist, sollte dem Ring (so lange die Kräfte nicht versuchen den Ring aus der Nut zu hebeln) egal sein.

So ein Ring darf eh nur bei überschaubaren Axialkräften eingesetzt werden. Denn überschreiten die Kräfte das Haltevermögen des Rings werden alle umgebenden, involvierten Bauteile massiv in Mittleidenschaft gezogen.


aufinspirationhoffende Grüße
Frank

[geolandy]

Und wieder eine schöne und griffige Erklärungstheorie beim Teufel . Heute kam der letzte Original Land Rover Sprengring FRC9526 von FWD ...



... und siehe da: er ist auch nur 2,0 mm dick . Jetzt bleibt mir nur noch das unbefriedigende Spiel mit den zusätzlichen Passscheiben.

Dringend gesucht: Jemand, der mir die Welt erklärt .

Georg

[tonner]

Moin Georg,
Dann muss auf der anderen Seite des Zahnradsatzes etwas eingelaufen sein. Irgendwelche Stirnflächen…

Grüße
Udo

[FBW]

Moin Georg,

das hätte mich auch gewundert, wenn der Sicherungsring breiter gewesen wäre.

Hast Du mal das Abstandmaß verglichen?



weitersinnierende Grüße
Frank

[geolandy]

Frank: So ganz kann man unsere Wellen nicht gleichsetzen, da bei meinem Getriebe das 5.Gang-Rad auf einem teilbaren Nadellager läuft.



Das Abstandsmaß kann ich in montiertem Zustand nur mit der Tiefenlehre bestimmen, aber 76,0 mm kommen auch hier hin.



Weiteres verwirrendes Detail: der Innenring der Synchroneinheit stützt sich gegen eine Schulter ab (gelber Pfeil). Mit den verschieden dicken Scheiben vor dem Sprengring kann man also nur das Spiel der Synchroneinheit beeinflussen, nicht aber das Spiel des Zahnrades. Dort wird ein Spiel durch die davor liegende Distanzscheibe bestimmt, für die es aber nur eine Größe gibt. Und wer meint, hier gemäß WHB ein Spiel von 0,005 bis 0,055 mm mit einer Fühlerlehre bestimmen zu können, hat dies mit Sicherheit noch nie versucht.



Udo: Die Anlaufflächen von Zahnrad und Synchroninnenring sehen sehr jungfräulich aus. Ein Verschleiß von mehreren Zehnteln wäre m.E. deutlich zu sehen.

Georg

[FBW]

Hallo Georg,
dass man an den Getrieben viel geändert hat ist klar. Aber alles was sich dabei im Durchmesser austobt ist eher einfach umzusetzen ohne die komplette Konstruktion über den Haufen zu werfen.
Bei Längenmaßen ist das eine andere Nummer. Die zu ändern zieht ein Riesen Rattenschwanz nach sich.

Ich Zweifel mittlerweile stark, dass an der Ecke der Hase im Pfeffer liegt..


Immernochsinnierende Grüße
Frank

[geolandy]

Moin,
obwohl das LT77 Getriebe jetzt nach bestem Wissen instandgesetzt ist, werde ich es noch nicht wieder einbauen. Ich habe mich dafür entschieden, es mit einem R380-Getriebe zu versuchen. Treten die Lastwechselgeräusche dann immer noch auf ( ), weiß ich zumindest, dass es nicht am Getriebe liegt...
Wie es der "Zufall" so will, fand sich in Franks unerschöpflichem Fundus ein geeignetes Exemplar und wurde in den Norden verfrachtet.



Nach einer ersten groben Reinigung - soweit das mit kaltem Hochdruckreiniger möglich ist - schälte sich tatsächlich ein R380 aus der verkrusteten Masse heraus:



Nun ist (das wäre zu einfach) R380 nicht gleich R380. Zum einen braucht es für den V8-Einsatz eine längere und im Pilotlager dünnere Eingangswelle als bei den Diesel-Exemplaren. Zum anderen ist das R380-Gehäuse wegen des synchronisierten Rückwärtsganges hinten etwa 26 mm länger als sein LT77 Cousin. Entsprechend fällt zum Ausgleich die zugehörige Kupplungsglocke etwas kürzer aus.



Dann gibt es da noch die Adaption vom Discovery/RRC zum Defender. Beim Disco/RRC greift der Schalthebel hier direkt in die Schaltstange des Getriebes:



Da beim Defender der Schalthebel VOR dem VTG-Hebel sitzt, kommt hier zur Fernanlenkung ein entsprechendes Remote-Gehäuse zum Einsatz.



Soweit reicht der Land Rover Baukasten nicht, als dass hier nicht ein Adapter erforderlich wäre. Aber dazu später. Erstmal will das Innere des Getriebes inspiziert werden, damit die im Sack gekaufte Katze nicht auch noch eingebaut wird .

To be continued.
Georg

[Arlo]

Moin Georg,
du lässt aber auch keine Möglichkeit aus, um neuem Ungemach ausgesetzt zu sein?!
Ein R380 mit der kurzen Schaltstange innerhalb des Hauptgehäuses, kann zwar auf die Bedürfnisse (lange Schaltstange, anderes Schaltjoch) angepasst werden, bedarf jedoch einer anderen Eingangswelle, was wiederum einer kompletten Revision des Gewtriebes gleich kommt.
Warum zögerst du den Einbau des ZF Getriebes deart hinaus?

[FBW]

Ein R380 mit der kurzen Schaltstange innerhalb des Hauptgehäuses, kann zwar auf die Bedürfnisse (lange Schaltstange, anderes Schaltjoch) angepasst werden, bedarf jedoch einer anderen Eingangswelle...

Moin Kurt,

Warum braucht man da eine andere Eingangswelle? Die vorhandene passt doch zur Glocke.



kopfkratzende Grüße
Frank

[geolandy]

Moin Kurt,
wenn du mit „Ungemach“ einen Wechsel der Eingangswelle meinst, kann ich dich beruhigen: bei dem Getriebe handelt es sich um ein 1995er Suffix J Exemplar aus einem Disco 1 mit V8 und daher hat es bereits die V8-Welle. Oder gibt es einen anderen Grund für einen Wechsel? Da wie üblich die Vorgeschichte eines gebrauchten Getriebes weitgehend unbekannt ist, will ich mir „nur“ ein Bild machen von den Zahnrädern, den Lagern und den Synchronringen. Wenn ich keine Auffälligkeiten finde, baue ich wieder alles zusammen – also keine Revision in dem Sinne. Bisher sieht alles recht vielversprechend aus. Ich warte noch auf eine 32er Langnuss zum Öffnen der Mutter an der Vorgelegewelle.



Ich weiß, dass du ein Freund von Automatik im Defender bist. Aber mal abgesehen davon, dass die beiden ZFs, die ich hier liegen habe, noch mal 10 Jahre älter sind bei ebenfalls unbekannter Vorgeschichte und ich ein solches Getriebe auch nicht blind einbauen würde, wäre ein Wechsel mit irreversiblen Änderungen an Getriebetunnel und Sitzkiste/Cubbybox verbunden. Zusammen mit der (mir) unklaren Ansteuerung des Kickdownzuges und ein paar fehlenden Teilen würde ich hier in meinen Augen eine noch erhebliche größere Büchse der Pandora öffnen. Bei meinem früheren RRC mit V8 und Autobox habe ich zudem gemerkt, dass ich gern die Kontrolle über die Drehzahl des Motors behalte. Das ZF grenzt da für mich bereits an KI-basierte, ausschließlich komfortbetonte Assistenzsysteme und dafür bin ich irgendwie zu altmodisch.
Im Grunde wäre ich einfach gern bei dem originalen LT77 geblieben, wenn es sich nicht so wehren würde.

Schönen Gruß
Georg

[Arlo]

Ein R380 mit der kurzen Schaltstange innerhalb des Hauptgehäuses, kann zwar auf die Bedürfnisse (lange Schaltstange, anderes Schaltjoch) angepasst werden, bedarf jedoch einer anderen Eingangswelle...

Moin Kurt,

Warum braucht man da eine andere Eingangswelle? Die vorhandene passt doch zur Glocke.



kopfkratzende Grüße
Frank

Moin Frank,
diesen Umstand hatte ich übersehen.
Blinde Grüße
Kurt