3.5 EFI kommt nicht auf Touren

[FBW]

Als der Motor noch lief, hab ich per Stroboskop 6° vor OT gemessen.

Hallo Georg,

das glaube ich gerne. Wenn aber der Zeiger verbogen ist, dann zeigt der eventuell 6° an, die stimmen aber nicht.

don't ask why I know :/

Hast Du mal die Spritmenge gemessen. Es kann ja sein, dass der Druck passt aber das Volumen nicht.
Wobei das mit dem nicht-anspringen nichts zu tun haben sollte.

immernochgespannte Grüße
Frank

[geolandy]

Hab gerade mal den Zeiger am Kurbelwellendämpfer gecheckt: comme il faut - zeigt stramm senkrecht nach vorne.

[FBW]

...zeigt stramm senkrecht nach vorne.

Hallo Georg,

auch das glaube ich!
Wenn der aber ein Stück zur Seite gedrückt ist sieht man das nicht unbedingt und er zeigt trotzdem 5-6° falsch an. Wenn man dann dem Zeiger glaubt steht der Motor auf 12° Frühzündung und tut sich schwer beim anspringen. Erst recht wenn der Anlasser (zu) langsam dreht. Das hört sich dann so an wie im Video.

Das muss es nicht sein aber genau das Problem hatte ich schon mal. Seit dort kontrolliere ich, wenn die Symptome es für angebracht erscheinen lassen, ob der Zeiger wirklich den OT anzeigt.


knappdanebene Grüße
Frank

[holzkopf666]

/Mir fällt da noch meine verhunzte Kurbelwelle ein... Ist aber schon ein sehr spezieller Spezialfall gewesen!
Die Nut für den Nutenstein der den Dämpfer vorne hält war komplett ausgeschlagen und der ZZP wurde deswegen gute 5-10° falsch angezeigt.
Ursache war ein Ölschleuderblech das sich zerlegt hatte - warum auch immer - un danach hatte das alles mehrere 1/10 Spiel

also wie Frank schrub: OT anhand von Zylinderposition prüfen

[geolandy]

Moin,
ja, es gibt wohl wirklich exotische Fehlerquellen. Aber dass bei einem Motor, der vormittags noch anspringt und sauber hochdreht, aber nachmittags keinen Mucks mehr macht - ohne dass der Verteiler angefasst wurde - sich plötzlich der Zzp brutal verstellt hat, halte ich für eher unwahrscheinlich. Die ECU hat beim 4CU-System jedenfalls keinen EInfluss auf die Zündung.
Ich bin immer noch beim Klicken der Injektoren. Da beim 4CU-Management die Düsen mit Vorwiderstand von 6 Ohm geschaltet sind, sollten zum Öffnen hier etwa 4 Volt anliegen. Lege ich 4 Volt an eine einzelne Düse, macht es vernehmich "Klick".



Öffne ich bei eingeschalteter Zündung gemäß WHB lebhaft ("briskly") die Drosselklappe, sollte eben jenes Klicken der Düsen zu hören sein. Wie ich aber höre, höre ich nix. Das WHB verweist in diesem Fall auf die Verkabelung des Drosselklappenpotis. Dieser scheint sich mir aber mit seinen Spannungsmesswerten im Sollbereich zu bewegen. Poti sieht so aus:



Öffnen die Düsen nicht, wird's eng mit dem Anspringen. Ok, die Kerzen sind eher nass ... kann ich auch nicht erklären. Vielleicht durch die Kaltstartdüse (9. Düse) ? - kalt genug ist es in meiner Garage.
Falls mich im Laufe des Tages nicht noch der eine oder andere Geistesblitz ereilt, werde ich Andreas anmorsen zwecks ECU-Test, um diese Fehlerquelle ggf. auszuschließen.
Einen schönen Tag noch
Georg

[FBW]

Moin,
ja, es gibt wohl wirklich exotische Fehlerquellen. Aber dass bei einem Motor, der vormittags noch anspringt und sauber hochdreht, aber nachmittags keinen Mucks mehr macht - ohne dass der Verteiler angefasst wurde - sich plötzlich der Zzp brutal verstellt hat, halte ich für eher unwahrscheinlich.

Hallo Georg,

passt!
Aber nicht selten hat die Fehlfunktion nicht einen sonder mehrere Gründe die sich aufaddieren. Mit 12° Frühzündung springt der Motor auch an. Oben rum hat der dann auch Feuer. Ich hatte den Morgan lange mit 10-11°gefahren. Wenn aber die Batterie etwas schwach war, klang das exakt wie im Video.

Zur verstellten Zündung:

viewtopic.php?p=11292#p11292



vorderapothekegekotzte Grüße
Frank

[Mirkoaeo]

Hast Du mal versucht die neunte Düse abzustecken und ihn dann zu starten? U.u. lässt ihn die bei Fehlfunktion absaufen. Aber wie schon erwähnt, die 4CU kann dich vielfältig quälen.
Gruesse aus CZ,
Mirko

[geolandy]

Hallo,
für alle, die schon immer wissen wollten, wie ein Einspritzsteuergerät (ECU) aus den 70er und 80er Jahren aussieht, aber bisher nicht zu fragen wagten:












Ich bin ja wahrhaftig kein Elektronikexperte, aber auch ich seh den Unterschied zu den heutigen vollverschweißten gedruckten Schaltungen: Wo gibt's den heute noch solch schöne gelötete Platinen im Aludruckgussgehäuse? Das grenzt ja fast an analoge Technik! Bin auf der Suche nach offensichtlichen Mängeln wie geschwärzte Kondensatoren oder gebrochene Lötstellen - bis jetzt noch nicht fündig geworden. Laut Netzrecherche ist es nur eine Frage der Zeit, bis durch wechselnde thermische Belastungen einzelne Lötpunkte aufgeben. Nachlöten ist möglich, wenn man weiß, wo...!
Im Übrigen ist eine heile Test-ECU auf dem Weg zu mir - danke, Andreas!
Nach allem, was ich hier über eure Lucas-Verteiler lesen musste, werde ich meinen zu Prüfzwecken doch mal ausbauen. Gebrochene Fliehkraftfederchen hatte ich auch schon mal. Und den OT verifizieren.

Schönen Gruß
Georg

[holzkopf666]

Das grenzt ja fast an analoge Technik!

das IST analoge Technik, und zwar jede Menge davon

Danke für die schönen Bilder!
Beachtenswert sind die augenscheinlich von Hand gezogenen Leiterbahnen - Herrlich!
Heutzutage schreiben Nerds PlugIns um den Layout-Programmen das nachträglich wieder beizubringen

Grüßle,
Bob

[geolandy]

Update: OT 1. Zylinder passt, Zeigerfahne zeigt genau auf TDC (Mitte zwischen 2 durch Kerzenlochtaster ermittelten Positionen). Verteilerfinger zeigt auf 1. Zylinder.
Dann hab ich es geschafft, den Verteiler auszubauen (unter lautem Schimpfen auf die Konstrukteure...).



Unterdruckdose klappt, der "gap" zum Magneten passt (Papierstärke), Fliehkraftverstellung federt schön. Weiter hab ich das Teil nicht zerlegt, da ich den Gap nicht neu einstellen möchte. Das angeflanschte Zündmodul (Verstärker) kann ich nicht testen, aber da ein starker Funke vorliegt, scheint hier kein Fehler vorzuliegen. Oder gibt es Testmöglichkeiten dafür?

Das Mysterium geht in die nächste Runde.

Georg

[FBW]

Hallo Georg,

Ok, dann ist es das nicht. Beim angeflanschten Zündmodul hatte ich bisher nur, dass die gar nicht mehr gingen. Z.T. auch temporär. Sprich der Motor sprang an und nach ca. 3 Minuten ging er, auf einen Schlag, aus. Als ob man den Schlüssel rum dreht. Erst nach 10 Minuten ließ sich der Motor wieder starten um nach 3 Minuten wieder aus zu gehen Modul getauscht und gut wars.



Schau dir mal das Kabel genau an (Pfeil), ist da die Isolierung gebrochen?
Das wird zwar nicht das aktuelle Problem sein...aber vielleicht das von Morgen




unisolierte Grüße
Frank

[geolandy]

Das von Frank angesprochene Kabel ist in Ordnung - war nur Schmutz/Farbe.
Also den Verteiler wieder eingebaut und gleich ein neues 3-Pin-Zündmodul angebaut mit Minus auf Kühlerseite und Plus zur Motorseite, mittlerer Pin unbelegt (Info aus früherem Thread). Anlassversuch kläglich gescheitert, da Anlassdrehzahl trotz voller Batterie deutlich zu niedrig. Glücklicherweise stand mir von Andreas ein neuer Austauschanlasser zur Verfügung. Mit ungeahnten Drehzahlen konnte dieser punkten und der V8 sprang SOFORT an! Na also - geht doch. Zzp eingestellt und mit Tausch-ECU (von Andreas ) zur Probefahrt gestartet. Nach drei Kilometern: Motor aus, nix geht mehr. Nicht den Funken einer Zündung. Abschlepp organisiert (mit Serie III) und zuhause gecheckt: Kein Zündfunke. Zündspule hat ähnliche Widerstandswerte wie 2 Vergleichsspulen. Also Zündmodul??? War die Belegung falsch? Leider hab ich den original 2-Pin-Stecker am Kabel nicht mehr und kenn auch die richtige Belegung des 2-Pin-Moduls nicht. Ich kann natürlich morgen wieder auf das alte Modul zurückrüsten, möchte aber nicht dieses ggf. auch noch schlachten. Kennt jemand die richtige Belegung oder zielführende Messungen?

Archivfoto:



Schönen Gruß
Georg

[FBW]

ein neues 3-Pin-Zündmodul angebaut mit Minus auf Kühlerseite und Plus zur Motorseite, mittlerer Pin unbelegt (Info aus früherem Thread).

Leider hab ich den original 2-Pin-Stecker am Kabel nicht mehr und kenn auch die richtige Belegung des 2-Pin-Moduls nicht. Ich kann natürlich morgen wieder auf das alte Modul zurückrüsten, möchte aber nicht dieses ggf. auch noch schlachten. Kennt jemand die richtige Belegung oder zielführende Messungen?

Hallo Georg,

die Belegung bei 2-Pin ist identisch: Minus auf Kühlerseite und Plus zur Motorseite.



blackgeboxte Grüße
Frank

[geolandy]

Herzlichen Dank! Nicht, dass mein Modul morgen so aussieht:



Dieses Modul stammt aus dem Beifang des Voreigners. Geschichte unbekannt.

[geolandy]

Moin - kleines Update:
Um das Zündmodul zu tauschen, muss leider der komplette Verteiler raus, da das Modul nur einen Fingerbreit vor der Servopumpe sitzt:



Aber langsam krieg ich Routine im Verteiler-Ein-und-Ausbauen. Dabei fiel mir auf, dass es zwei verschiedene Typen vom 35DLM8-Verteiler gibt, bei denen die Anordnung des Moduls und des Hallgebers um 90° verdreht ist:





Das untere Bild zeigt meinen Fundus-Verteiler (ja, der Sprengring ist verbogen...).

Oberes Bild:



Unteres Bild:



Der Grund liegt vermutlich darin, dass dieser Verteiler in vielen verschiedenen Anwendungen eingebaut wurde.
Wie dem auch sei: altes 2-Pin-Modul wieder verbaut und die Kiste läuft! Ist ja erfreulich, aber ein tiefes Misstrauen bleibt: wieso hält ein neues, richtig angeschlossenes Modul nur 3 Kilometer? Wie soll ich mich jetzt auf die Strasse trauen ?

Ich wünsche allen eine schöne Woche.
Georg