Revival of the Beast – neues Leben für alten Defender

[holzkopf666]

Mal ganz unbedarft:

kann es sein dass zwischen Antriebsstranggeräusch und Leistungsmangel ein Zusammenhang besteht?

[geolandy]

... versuchen, alles auf Standard-V8 zurückzubauen (also Gas, Klima usw raus)...
Bleibt von der Logik nur ein Fehler bei Zündung oder Luft (Falschluft).

Alle Komponenten der früheren Klimaanlage sind entfernt. Der Unterdruckabzweig zu den 2 Heizungsventilen ist dicht.
Die LPG-Anlage schließt nur mit je einem Schlauch VOR den Vergasern an, kann also keine Falschluft bereitstellen. Das Gas selbst ist mit 3 Magnetventilen abgesperrt.
Zündung: Mein Verdacht der Woche richtet sich aktuell wieder Richtung Verteiler. Werde mal mein Glück mit einem vierten versuchen.

Fußmatte unter das Gaspedal gerutscht?

Beide Drosselklappen gehen bei Vollgas bis zum Anschlag auf.

... kann es sein, dass zwischen Antriebsstranggeräusch und Leistungsmangel ein Zusammenhang besteht?

Diese Frage drängt sich natürlich auf. Da ich weder motor- noch antriebsseitig die Quellen des Übels kenne, kann ich einen Zusammenhang erstmal nicht bestreiten. Begründen könnte ich ihn aber von den beobachteten Symptomen her auch nicht.

Schönen Gruß
Georg

[landylord]

Hallo Georg,

wenn es die Zündung ist, dann wäre es unlogisch dass es der Verteiler alleine ist, denn der Wagen läuft ja grundsätzlich.
Du hast ja auch von einem gelegentlichen Ruckeln geschrieben gehabt.
Besteht das noch?
Falls ja, könnte eines oder mehrere der Zündkabel intern gebrochen sein. In blöden Konstellationen merkt man das nicht so einfach, da je nach Bewegungen im Motorraum mal Kontakt ist und mal nicht.
Du könntest mal bei Dunkelheit mit offener Motorhaube den Motor laufen lassen und schauen ob es irgendwo blitzt.

Sind die Unterbrecherkontakte schön glatt und blank? Wenn nein könnte der Kondensator Probleme machen.
Auch die Zündspule wäre ein möglicher Kandidat.
Wird die nach einer Probefahrt heiß oder bleibt sie handwarm?

Die Batterie und Laderegler der Lichtmaschine hast du gecheckt? Wie ist die Spannung im Leerlauf?


Ins Blaue tippende Grüße
Andreas

[FBW]

Sind die Unterbrecherkontakte schön glatt und blank? Wenn nein könnte der Kondensator Probleme machen.

Moin Andreas,

da ist noch immer(! ) eine kontaktlose Zündung verbaut...

viewtopic.php?p=20097#p20097

Die Batterie und Laderegler der Lichtmaschine hast du gecheckt? Wie ist die Spannung im Leerlauf?

Am Morgan ist mir mal die LiMa abgeraucht und der Motor lief nur noch auf Batterie. Das ging soweit Problemlos. Ich hatte aber noch einiges an Strecke zu fahren. Irgend wann ging die Spannung in den Keller. Der Volt-Meter zeigte nur noch ca. 10,5V an. Der Motor lief da immer noch sauber. Sobald ich aber irgend ein Verbraucher zuschaltete (Licht, Lüfter) drehte der Motor nicht mehr über ein gewisses Niveau und fing dann an zu ruckeln und knallen.

Logisch, der Gaswechsel funktioniert normal. Aber der Zündspule fehlt der Saft um sicher einen zündfähigen Funken zustande zu bringen.
Die ausfallenden Takte erzeugen das Ruckeln. Die Füllung kommt unverbrannt in den Auspuff und entzündet sich an den Abgasen der doch mal stattfindenden Zündungen. Das tobt sich dann thermodynamisch und vor allen Dingen lautstark aus.

Das passt irgend wie nicht zu den Symptomen an Georgs Auto.


Ich hänge an der Frage, warum das Auto im 4. und 5. Gang relativ exakt gleich schnell (äh langsam) läuft. Aktuell fällt mir nur abmagern ein.
Hat noch jemand Ideen...


waskannleistungkosten(?)de Grüße
Frank

[geolandy]

Hab heute 3 verschiedene Verteiler nacheinander eingebaut. Mit keinem war der Motor zum Leben zu erwecken. Dann den "alten" wieder verbaut, mit dem er bisher lief. Jetzt nicht mehr. Exakt gleiche Einstellung wie vorher. Zündfunke ist vorhanden. Macht keinen Mucks. Auch 3 Stunden später nicht (abgesoffen?).
Jetzt wieder alle 23 Fehlermöglichkeiten abchecken? Ich will nicht mehr.

Georg

[FBW]

...da hat echt der Teufel seinen Schwanz drauf liegen

Abgesoffen kommt mit den SUs eher selten vor. Hängt vielleicht der Mittelstift der Verteilerkappe? Oder ist der fahnenflüchtig?

kopfschüttelnde Grüße
Frank


PS: Ob das hilft weiß ich nicht. Gestern hab ich den Sandy aus dem Carport gefahren. Der Motor ist seit dem 8. März(!) nicht mehr gelaufen.
Zündung, Choke gezogen, die Benzinpumpe ca. 10 Sekunden tackern lassen. Schlüssel rum.

Nach max. einer ¼ Kurbelwellenumdrehung brummt der Motor los.

[FBW]

...bist du sicher, dass der Motor auf dem richtigen OT zündet?


auchschonpassierte Grüße
Frank

[landylord]

Hallo Frank,

ich hatte mal am Rover P5 das Problem mit einer defekten Lichtmaschine.
Das Auto ist an dem Tag noch ca 20km gelaufen bevor ich das Gefühl hatte, da stimmt etwas nicht. Es fehlte erst ein wenig Leistung mit Zündaussetzern, dann ging es wieder und just als ich auf die AB auffuhr, ging nichts mehr.
Wie lange die Lima vorher schon defekt war und es im Fahrbetrieb nicht aufgefallen war, weiß ich nicht.

Von daher Georg würde ich mal messen welche Spannung anliegt (bei ausgeschalteter und bei eingeschalteter Zündung).


Noch eine Idee:
Frank, du hattest doch bei deiner kontaktlosen Zündung mal ein Problem was du nach einiger Suche gefunden hattest- das am Verteiler seitlich montierte Zündmodul war defekt.

Viele Grüße
Andreas

[geolandy]

Moin,
war heute mit dem roten Drama in der Werkstatt (ich weiß, das sollte man nicht machen...), um den CO-Gehalt bei Gasbetrieb zu messen. Auf LPG läuft er nämlich noch schlechter als auf Benzin. Anschließend hatte ich auf Benzin umgeschaltet und erneut gemessen. Nach einer angemessenen Eingewöhnungszeit wurden bei normalem Standgas 7,5 % CO gemessen - ups . In Stufen hab ich dann die beiden Düsen soweit hochgedreht (in Summe 360 °), bis 3,5 % angezeigt wurden. Soweit, so gut. Dann auf 2.000 U/min gegangen und erneut gemessen: Jetzt 0,2 % CO . Die spätere Messung der Düsenhöhe ergab dann etwa 1,2 mm. Vorher waren es etwa 2,2 mm. Gibt es dafür eine plausible Erklärung? Jedenfalls werde ich es so nicht lassen.
Interessanterweise waren die Werte im LPG-Betrieb fast die gleichen: 6 % bei Standgas, 0,2 % bei 2.000 U/min. Was sagt uns das? Doch Falschluft? Hab dann testweise im Betrieb alles mit Bremsenreiniger eingenebelt, hat nix gebracht.

Grübel.
Georg

[landylord]

Hallo Georg,

falls die Falschluftursache beim BKV liegt, findest du das mit dem Bremsenreiniger nicht.
Da hilft nur die Schläuche zum BKV mit Bremsleitungsklemmen testweise fest zu verschließen.

Andere Theorie:
zu wenig Sprit unter Last. Wenn die Luftmenge stimmt aber nicht genug Sprit unter Last gefördert werden kann magert das Gemisch auch ab.
Du hast zwar die Förderleistung im Stand geprüft, aber vielleicht bringt die Spritpumpe nicht mehr ausreichend Druck ?
Wenn da Leckströmungen sind z.B. durch eingelaufene / riefige Pumpenkolben, könnte die Pumpe im Stand unauffällig sein aber unter Last bringt sie nicht mehr genug Sprit.


Geratene Grüße
Andreas

[FBW]

Andere Theorie:
zu wenig Sprit unter Last. Wenn die Luftmenge stimmt aber nicht genug Sprit unter Last gefördert werden kann magert das Gemisch auch ab.
Du hast zwar die Förderleistung im Stand geprüft, aber vielleicht bringt die Spritpumpe nicht mehr ausreichend Druck ?
Wenn da Leckströmungen sind z.B. durch eingelaufene / riefige Pumpenkolben, könnte die Pumpe im Stand unauffällig sein aber unter Last bringt sie nicht mehr genug Sprit.

Hallo Andreas,
die Idee hat was!! Wenn die Pumpe drucklos 1,3 Liter fördert heißt das noch lange nicht, dass sie ausreichende Mengen durch das Schwimmerventil gedrückt bekommt. Der Pumpendruck ist wichtig um dies zu gewährleisten. Die Schwimmerkammer selbst ist ja bekanntlich belüftet und somit drucklos.
Damit wäre erklärbar, dass der Motor unten rum noch ausreichend Sprit bekommt, denn diese Menge bekommt die Pumpe rein. Irgend wann wird es zu wenig und die Leistung bricht ein. Folge: viewtopic.php?p=20560#p20560

@ Georg: Benzindruck messen oder prophylaktisch die Benzinpumpe tauschen.



Ich glaube aber der Rote hat aber noch weitere Unzulänglichkeiten zu bieten:

...nehmen wir mal rein hypothetisch an, der Motor ist, warum auch immer, etwas schwach auf der Brust (Erst mal egal woher das kommt).
Dann hat der grundsätzlich einen schlechten Wirkungsgrad. Dies führt dazu, dass von der zugeführten Energie eher wenig in mechanische Arbeit umgewandelt wird.

Nach einer angemessenen Eingewöhnungszeit wurden bei normalem Standgas 7,5 % CO gemessen - ups .

Ein an Muskelatrophie leidender Motor braucht, um einen stabilen Ruhepuls (sprich Standgas) zu halten, weiter geöffnete Droselklappen. Da muss einfach mehr rein, damit trotz schlechtem Wirkungsgrad, der Motor ausreichend Leistung produziert um im Standgas zu laufen. Dabei öffnet sich nicht nur der Drosselklappenspalt, natürlich bewegt sich auch der Kolben einen Tick nach oben um das benötigte Gemisch zu liefern.

Betrachtet man nun die aktuell verbaute Düsennadel. Hier ein Vergleich der verbauten BAK zur vorherigen BGC.




Ist zu sehen, dass die BAK bei Pos. 2 stark anfettet. Steht der Kolben im Standgas schon so hoch, dass die 2. Stufe bereits wirkt läuft der Motor im Standgas sehr fett. Bestimmt fetter als für Standgas nötig >> 7,5% CO. Dreht man nun den Düsenstock hoch, wandert der, das Benzin dimensionierende, Wirkspalt weg von Pos.2 in Richtung Pos.1. Der Motor läuft deutlich magerer. >> 3,5%.
Damit hat man aber die komplette "Naden-Charakteristik" verschoben. Denn bei Pos.3 wird die BAK wieder magerer. Bei hoch gedrehtem Düsenstock zu mager. Logische Folge:

Dann auf 2.000 U/min gegangen und erneut gemessen: Jetzt 0,2 % CO .

Doch Falschluft? Hab dann testweise im Betrieb alles mit Bremsenreiniger eingenebelt, hat nix gebracht.

Glaube ich eher nicht.


Aber warum ist der Motor so schwächlich? Wie wir sehen reagiert er offensichtlich vergaserseitig nachvollziehbar.

>> Zündung << ?
Stellt man sich vor, die Zündung steht viel zu spät, dann wäre der Motor durchgehend schwächlich unterwegs. Dies würde einige Symptome erklären.

@ Georg, hast Du noch eine andere Zündlichtpistole? Vielteich hat die einen Schuss und die vermeintlich korrekt eingestellte Zündung stimmt nicht?




neuteoriesierte Grüße
Frank

Interessanterweise waren die Werte im LPG-Betrieb fast die gleichen: 6 % bei Standgas, 0,2 % bei 2.000 U/min.

...ich kann kein LPG

[geolandy]

Ah - ein neuer Strohhalm: die Zündlichtpistole! In der Tat konnte ich zwei auftreiben:



"Leider" zeigen beide die gleichen Werte an. War aber mal 'nen Test wert.

Benzindruck: Tests mit abgeklemmtem Rücklauf sowie Verengung auf 2 mm Auslass mit akzeptabler Spritzweite hat es ja gegeben. OK, nicht sehr wissenschaftlich. Richtiges Messgeschirr ist im Zulauf. Was aber wäre ein korrekter Messwert für Vergasermotoren? Weiterhin habe ich bereits 2 Pumpen aus 2 Tanks im Einsatz gehabt. Den Test mit der fliegenden 2,4 l/min-Pumpe muss ich verschieben, da das Auto bereits für das Ostfrieslandtreffen gepackt ist und ich so keine Vmax auf der BAB fahren will.

Den fetten Standgas-CO-Wert mit der BAK-Nadel zu begründen, erscheint grundsätzlich plausibel. Frank, bei deinen Nadeldiagrammen brauche ich Nachhilfe: ich nehme an, waagerecht ist die Länge der Nadel dargestellt und senkrecht der Nadeldurchmesser. Dünnere Nadel = größerer Ringspalt = fetter. Aber mit welcher Formel errechnet sich z.B. die Abweichung von 30,8 %?

Fette Grüße
Georg

[FBW]

Ah - ein neuer Strohhalm: die Zündlichtpistole! In der Tat konnte ich zwei auftreiben:
"Leider" zeigen beide die gleichen Werte an. War aber mal 'nen Test wert.

...schade

Frank, bei deinen Nadeldiagrammen brauche ich Nachhilfe: ich nehme an, waagerecht ist die Länge der Nadel dargestellt und senkrecht der Nadeldurchmesser. Dünnere Nadel = größerer Ringspalt = fetter. Aber mit welcher Formel errechnet sich z.B. die Abweichung von 30,8 %?

Moin Georg,

endlich mal was wo ohne jegliche Zweifel geholfen werden kann



Die SU-Nadelkonturen wird definiert in dem alle 1/8" (3,13mm) der Durchmesser der Nadel festgelegt ist. Die Nadel steckt beim HIF44 in einer Düse mit Ø0,1" also Ø2,45mm. Aus dem dabei entstehenden Ringspalt ergibt sich die dem Motor zukommende Spritmenge.




Vor vielen Jahren ist mir eine Excel-Liste mit den Abmessungen der gängigsten 620(!) Nadeln zugelaufen.
Darin ist die Kontur der Nadeln an den jeweiligen Positionen auf 1000stel Millimeter angegeben.
Für die BAK sieht das dann so aus:




Daraus hab ich mir ein Tool gebastelt um Nadeln zu vergleichen. Daraus entstehen die vielfach verwendeten Diagramme.

Man trägt in einer Tabelle die Kennung zweier zu vergleichender Nadel ein. Per S-Verweis (eine Excel-Funktion) sucht Excel die Ø-Werte in der großen Liste und überträgt selbige in eine neue Tabelle. Daraus generiert Excel die bekannten Diagramme.




Legende rechts = Welche Nadeln werden verglichen.

Linke Spalte = Nadel-Ø

Zeile unten = Pos. für Ø-Bezug der Nadelkontur

Zeile ganz oben = Welcher Bereich wirkt bei welchem Lastzustand.

Linien im Diagramm = Der jeweilige Ø der Nadelkontur

Blaue Balken = Das Delta der Ringspaltfläche. Die Ringfläche stellt den Querschnitt da durch den dem Motor Sprit zugeführt wird und entspricht somit ca. dem Wert um den das Gemisch fetter oder magerer wird. Hier rechnet meine Excel die Fläche vom Ringspalt beider Nadeln aus und gibt die Differenz als %-Wert zur Ausgangsnadel (Im Beispiel die BGC) aus.

D.h. bei Pos.1 sind die BAK und die BGC identisch.
Bei Pos.2 ist die BAK um 30,8% fetter als die BGC.
Bei Pos.3 ist sie nur noch 11,1% fetter...etc.


Die Excel kann noch mehr. Die kann auch anzeigen wie es sich verhält, wenn die Düsenhöhe verändert wird.
Hier die BAK bei 2,2 mm Düsenhöhe zur BAK bei 1,2 mm Düsenhöhe. Bei 2,2 mm Düsen-Unterstand befindet sich die Nadel bereits im Übergang von Pos.1 zu Pos.2. Der Ringspalt hat bei Pos.1 stolze 49,2% mehr Fläche als wenn die Nadel bei 1,2 mm steht. Damit lassen sich auch die Veränderungen im CO erklären...




...die weiteren Excel-Funktionalitäten wie Nadelsuche, verändern (schleifen) von Nadeln etc. würden den Rahmen sprengen.


ABER! Es stellt sich nach wie vor die Frage, warum ist der CO so hoch. Die BAK war in jedem SD1. Die hab ich auch im Morgan. Der hat auch Nadelhöhe ca. 2,2 und korrekte CO-Werte.
Erklären kann ich mir das nur durch schlechten Wirkungsgrad. Zündung scheint es ja nicht zu sein. Vergaser glaube ich auch nicht.
Aktuell fällt mir nur noch die Gaswechselsteuerung ein



nadelanalysierte Grüße
Frank

[geolandy]

OK, jetzt hab ich's kapiert: es werden die Ringspaltflächen miteinander verglichen. Dann müsste der Innendurchmesser des Düsenröhrchens bei etwa 2,8 mm liegen.

der Gaswechselsteuerer

[FBW]

Dann müsste der Innendurchmesser des Düsenröhrchens bei etwa 2,8 mm liegen.

Der liegt exakt bei 2,540 mm.
Die meisten relevanten Nadeln haben bei Pos.1 Ø 2,5146 mm.
>> D.h. der Ringspalt ist bei nahezu geschlossenem Vergaser, also bei Standgas, nur 0,0127 mm breit.

Betrachtet man den feinen Drosselklappenspalt durch den ausreichend Gemisch für Standgas flutscht und bedeckt man, dass da 14,7 Gewichtsanteile Luft und nur 1 Gewichtsanteil Benzin durch muss, wird klar, dass da kleine Spalte gefordert sind.


stöchiometrische Grüße
Frank